ÚSEKY PRAŽSKÉHO OKRUHU
Praha
Pražský okruh patří k nejvýznamnějším dopravním stavbám v České republice. Po svém dokončení vzájemně propojí celkem devět komunikací dálničního typu směřujících z Prahy a spojujících hlavní město s okolními regiony a státy. Zároveň rozvádí jak tranzitní, tak i příměstskou dopravu po okraji města. Jedná se v kontextu České republiky o výjimečnou stavbu. Očekávají ji jak Pražané, aby se odlehčilo dopravě v jejich městě, tak řidiči ze všech jiných regionů, kteří chtějí kolem Prahy pohodlně projíždět.
Je výjimečnou jak dopravně, protože tvoří úplný obchvat kolem největšího a dopravně nejzatíženějšího města naší země, tak stavebně – obsahuje složitá křížení, tunely, dlouhé a vysoké mosty a celou řadu jiných inženýrských objektů, vyvolaných polohou okruhu v milionové aglomeraci ležící v členitém terénu podél řeky Vltavy. Všechny tyto charakteristiky vykazuje i naposledy zprovozněná tzv. jižní část okruhu. Její zprovoznění představuje symbolicky dokončení jedné poloviny okruhu celkové délky téměř 83 kilometrů.
Od 20. září 2010 Pražský okruh definitivně propojil již dříve postavený dálniční tah D1 na Brno s dálnicí D5 na Plzeň a dále do Německa. Tranzitní doprava tak poprvé projela naší republikou kompletně po komunikacích dálničního typu bez nutnosti projíždět obcemi.
Zprovozněním jižní části Pražského okruhu v září 2010 došlo k výraznému snížení dopravního zatížení mnoha pražských ulic, které sloužily tranzitní dopravě, patří mezi ně kolonami proslulá Jižní Spojka a Barrandovský most, ulice K Barrandovu či Vídeňská. Definitivní odliv těžké nákladní dopravy z městských dálničních komunikací však nastane až po zprovoznění východní časti, která tak konečně propojí dvě doposud oddělené provozované části okruhu.
Postupným dokončováním okruhu, a tedy i s růstem jeho významu pro tranzitní i celoměstskou dopravu se předpokládá, že v některých úsecích bude intenzita dopravy dosahovat hodnot přes 120 tisíc vozidel za 24 hodin. Pražský okruh se tak podle předpokladů stane nejvytíženější komunikací dálničního typu v České republice.
Pražský okruh patří mezi komunikace, jejichž výstavba byla zvažována již v počátečních fázích rozvoje automobilismu v Čechách. Jedny z prvních úvah o výstavbě silničních komunikací procházejících kolem Prahy pocházejí z roku 1930 od Ing. Arch. Krejcara, který navrhoval výstavbu tří tangent. Další návrhy pocházejí z konce 30. let, kdy byla předpokládána výstavba okruhu obepínajícího hlavní město.
Podle požadavku plánovací komise z roku 1943 byl okruh nahrazen čtyřmi tangentami, dvěma v severojižním a dvěma v západovýchodním směru. Po válce byla tato koncepce opuštěna, ve Směrném územním plánu se objevuje opět okruh, který je v západní polovině trasován prakticky stejně jako dnes.
V roce 1953 dochází k posunu východní části ještě dále na východ. V 60. letech byly zkoumány různé varianty návrhu trasy okruhu kolem Prahy, které se lišily svou délkou, polohou a vzdáleností od centra města.
V roce 1974 byl Městskou radou schválen Základní komunikační systém (ZÁKOS), který představoval posun od tzv. roštového systému k systému radiálně-okružnímu se třemi okruhy, devíti radiálami a čtyřmi spojkami. Vnější okruh délky přibližně 70 km byl velmi podobný v současnosti plánovanému Pražskému okruhu, střední okruh délky cca 35 km odpovídal zhruba trase dnešního Městského okruhu. ZÁKOS zahrnoval také tzv. vnitřní okruh, který byl veden kolem historického centra. Okruhy doplňovalo devět radiál – Pankrácká, Chuchelská, Radlická, Břevnovská, Veleslavínská, Prosecká, Vysočanská, Žižkovská a Štěrboholská a čtyři spojky – Spořilovská, Libeňská, Hostivařská a Březiněveská.
Na podzim 1977 byla zahájena výstavba prvního úseku Pražského okruhu, stavby „515 Slivenec–Třebonice". V červnu 1980 byla zahájena také výstavba východní části, konkrétně se jednalo o stavbu „411 Poděbradská–D11–Českobrodská, 1. stavba", díky které došlo k napojení dálnice D11 na komunikační síť hlavního města Prahy. 20. září 1983 se uskutečnilo zprovoznění stavby „515 Slivenec–Třebonice" a o rok později, 12. října 1984 následovalo zprovoznění stavby „411 Poděbradská–D11–Českobrodská, 1. stavba". V roce 1984 byl také schválen nový územní plán, ve kterém doznalo trasování okruhu ovšem jen nepatrných změn.
V červenci 1988 byla zahájena stavba „510 Poděbradská–D11–Českobrodská, 2. stavba", která zahrnovala do té doby největší most na Pražském okruhu přes Počernický rybník, železniční trať a silnici I/12. Uvedením do provozu další části této tzv. Východní spojky vznikl ucelený úsek dlouhý téměř čtyři kilometry.
Devadesátá léta se nesla ve znamení posunu trasování okruhu v jižním a jihovýchodním segmentu. Byly navrženy dvě varianty JVK a JVD. Varianta JVK procházela kolem Šeberova, Újezdu, Křeslic a Petrovic, ve variantě JVD byl navržen odsun trasy okruhu za hranice města až k Říčanům. Toto řešení bylo následně převzato do územního plánu hl. m. Prahy, který byl schválen v září 1999 a do územního plánu vyššího územního celku Pražského regionu, který byl schválen koncem roku 2006. V současné době jsou největší problémy s trasou v severní části okruhu, kde městské části Suchdol, Dolní Chabry a mnohá občanská sdružení odmítají stavbu okruhu přes tyto městské části a požadují její oddálení.
Celková doba přípravy a realizace jednotlivých staveb Pražského okruhu je ovlivněna celou řadou faktorů. Do přípravy stavby je v různých fázích zapojena i veřejnost, stavby jsou posuzovány z hlediska jejich vlivů na životní prostředí. Nezřídka také dochází ke zpochybňování dopravního řešení již dříve prověřených variant a k opakovaným požadavkům na posouzení variant nových, které by se vyhnuly problematickým místům, kterých je s ohledem na trasování okruhu v milionové aglomeraci s členitým reliéfem velmi mnoho. To vše má velký vliv na finanční a časovou náročnost jak přípravy, tak i samotné výstavby okruhu, který je charakterizován velkým množstvím mostních objektů, tunelů, ekoduktů a protihlukových opatření – ať už ve formě zakrytí trasy, protihlukových stěn či zářezů a zemních valů. V území, kterým prochází Pražský okruh, je vedena také celá řada inženýrských sítí, které je nutno přeložit, stavba křižuje i hodnotná území, která jsou chráněna právními předpisy na ochranu životního prostředí a obyvatelstva.
Pět nejčastějších mýtů o Pražském okruhu
Původní návrhy na vybudování dálničního okruhu kolem Prahy sahají až před první světovou válku. Plány na výstavbu Pražského okruhu se začaly významněji rozvíjet teprve po roce 1989, a od té doby byla jeho dostavba postupně projednávána, přepracovávána a realizována s různými problémy a zpožděními. Není tedy překvapivé, že kolem této stavby stále panuje řada mýtů a nedorozumění.
1. mýtus: regionální varianta by byla výhodnější
Zcela zásadní otázkou Pražského okruhu je pochopitelně poloha jeho trasy a objem převáděné dopravy. V této souvislosti se objevovaly a stále objevují snahy o jeho odsun dále od středu metropole v tzv. „regionální variantě“. Tato úvaha počítala na severu Prahy s trasou mj. kolem Brandýsa nad Labem, Kostelce n. L., Měšic atd.
Pouze současná varianta vedoucí přes katastrální území obcí Horoměřice, Zdiby, pražských částí Suchdol, Dolní Chabry, Březiněves a další, tedy blíže ku Praze, odpovídá Zásadám územního rozvoje hl. m. Prahy a Středočeského kraje. V nich je již dlouhodobě zanesena, stabilizována, a navíc ověřena, a především potvrzena soudním přezkumem. V případě takto radikální změny polohy trasy by bylo nutné znovu hledat shodu mezi hlavním městem, Středočeským krajem a dalšími obcemi. Veškeré projekty by se musely tedy přepracovávat a riskovat tak, že nebude možné najít východisko z hlediska územní průchodnosti a technického řešení.
Pokud by se poloha trasy Pražského okruhu měla měnit, znamenalo by to odložení stavby o mnoho let a možná i desetiletí se všemi fatálními dopady. Vůči myšlence regionální varianty se také vymezila většina starostů dotčených měst a obcí. V rámci odborné analýzy ji jako neefektivní z hlediska řešení dopravy pro Hlavní město Praha vyhodnotili také odborníci z ČVUT v Praze.
„Přistoupit k nové variantě trasy Pražského okruhu znamená začít zcela od nuly. Tedy, nejen změnit územní plány, ale i všechna související rozhodnutí, která se dlouhodobě projednávala a schvalovala. Troufám si odhadnout, že další možná desítky let by doprava v Praze a blízkém okolí kolabovala a veškeré dosud investované prostředky by se promrhaly.
Nyní je nutné vrhnout veškeré společné úsilí všech dotčených k nalezení takového technického řešení v platné trase dle schválených Zásad územního rozvoje, které dostatečně omezí dopad stavby na životní prostředí a život obyvatel,“ uvádí generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic ČR Radek Mátl.
Okruh je nutný především pro řešení dopravy v Praze a v jejím okolí. Bez jeho dostavby osobní doprava v pražské aglomeraci bude nadále kolabovat a situace se bude zhoršovat. Pokud jde o dopravu nákladní, pak okruh poslouží i tranzitní dopravě, a především zvýšení její plynulosti. Někteří odpůrci stavby namítají, že by okruh měl řešit výhradně tranzitní a dálkovou dopravu, nikoliv dopravu vnitroměstskou či příměstskou. Současná koncepce počítá s obojím a dopravní modely i zkušenosti ze zahraničí ukazují, že jedno neodporuje druhému. Ba naopak. Bez Pražského okruhu ve stabilizované poloze se bude osobní doprava v Praze dále komplikovat a zhoršovat podmínky pro život stovek tisíc Pražanů. Teprve dostavba Pražského okruhu pomůže odlehčit celkové dopravě v Praze. Uleví zácpám na Spořilovské, Evropské, V Holešovičkách, v tunelovém komplexu Blanka, Karlovarské, Kbelské, Jižní spojce, Štěrboholské a mnoha dalších ulicích. Mezi Suchdolem a Bohnicemi se po novém mostě projedou kromě aut i cyklisté, projdou pěší, a především tranzitní a dálková doprava nebude vytvářet ve špičkách kolony jako dosud, což bude mít významný vliv i na bezpečnost silničního provozu.
„Silniční okruh má v zahraničí každé větší město a Praha jej měla mít už před mnoha lety. Moderní obchvat hlavního města je nezbytnost a obrovský dluh vůči všem motoristům. Nadměrná hustota dopravy na stávajících městských a příměstských komunikacích s sebou nese i zvýšené riziko dopravních nehod. Nemluvě o jejím dopadu na životní prostředí,” komentuje dostavbu Pražského okruhu dopravní expert Roman Budský z Platformy VIZE 0.
Každá významná dopravní stavba má pochopitelně dopad na životní prostředí. Při celkovém pohledu na dostavbu Pražského okruhu však výrazně převažují pozitiva nad negativy, která jsou navíc nemalou měrou kompenzována náhradní výsadbou stromů, budováním zelených pásů, nových biotopů a dalších kompenzačních opatření. Někteří odpůrci ve svých námitkách upozorňují na rozpory s různými pravidly na ochranu přírody. Celkový vliv stavby na životní prostředí, včetně jednotlivých dílčích aspektů však detailně posuzuje Ministerstvo životního prostředí v rámci takzvaného procesu EIA, ve kterém nakonec rozhodne o tom, zda se stavba smí realizovat či nikoliv, respektive za jakých podmínek. Pokud by tedy stavba nevyhovovala platným předpisům z hlediska životního prostředí, nemohla by ani vzniknout. Naopak stavba je připravována z hlediska ochrany životního prostředí mimořádně vstřícně, aby byla zabezpečena ochrana přírody a obyvatel proti škodlivým vlivům z provozu na Pražském okruhu.
„Výstavba liniových staveb zásadním způsobem ovlivňuje život místní flory a fauny a vodní režim v krajině. Je proto morální, ale také zákonem danou povinností, chránit zvláště chráněné druhy rostlin a živočichů a přírodu obecně. Proto byla například v rámci úseku pražského okruhu D0 Běchovice – D1 již nyní před zahájením stavby realizována řada kompenzačních opatření, která pomohou zmírnit ztrátu původních biotopů vytvořením nových. Například vybudováním nových tůní, revitalizací drobných vodních toků nebo obnovením mokřadů můžeme vrátit přírodě to, co nenávratně zaniká v důsledku výstavby,” popisuje kompenzační opatření expert na péči o životní prostředí a ochranu přírody Jiří Francek ze společnosti NaturaServis.
Hluk a emise jsou stejně jako další faktory posuzovány v rámci procesu EIA, tedy vlivu stavby na životní prostředí. Navíc stavba musí vyhovět novým předpisům a přísným hlukovým limitům. Na řadě míst v Praze je přitom současná situace na stávajících komunikacích mnohem horší. Vzhledem k tomu, že Pražský okruh významně pomůže plynulosti dopravy v Praze i jejím okolí, vliv na emise bude zejména v okolí komunikací jako Jižní spojka, Spořilovská, V Holešovičkách a dalších příznivý.
Ke zvýšení hluku a emisí dojde v průběhu výstavby. Po jejím skončení se situace významně zlepší. Svou roli v tom hrají i kompenzační opatření, ke kterým je nezbytné při takto velkých stavbách přikročit. Protihlukové stěny, zemní valy, zapuštění vozovky pod úroveň okolního povrchu, nízkohlučné povrchy vozovek či snížení rychlosti na navazujících komunikacích dokáží snížit i hlukovou zátěž.
Pražský okruh je i významnou podmínkou pro zlepšení nejen dopravní, ale i socio-ekonomické situace. Stavba sama o sobě představuje vytvoření nových pracovních míst. Dostavba pak zlepšení dopravní dostupnosti příměstských částí, zvýšení úrovně služeb a obchodních aktivit i v blízkosti projektu, vytvoření nových příležitostí pro malé a střední podniky, zvýšenou potřebu pracovní síly a ulehčení procesu hledání pracovních příležitostí. Zahraniční příklady poukazují také na růst cen některých pozemků v blízkosti stavby. „Výstavba Pražského okruhu, jakožto klíčového infrastrukturního projektu kolem hlavního města, nese v sobě mnoho proměnných pro místní trh s nemovitostmi. Oblasti s dříve komplikovanou dopravní dostupností mohou
díky novému okruhu zaznamenat vzrůstající zájem o nemovitosti, což povede k potenciálnímu růstu jejich cenové hodnoty,“ říká realitní investor Libor Váka a dodává, že lepší přístupnost může zvýšit atraktivitu některých pozemků pro investory a developery, což může vést k dalším vývojovým projektům v oblasti dostavby Pražského okruhu, které když budou z hlediska svého charakteru dobře regulovány, mohou mít výše uvedený potenciál. Významné změny představuje také rozvoj rekreačních oblastí. Jedním z příkladů může být volnočasová plocha a park nad tunelovou částí okruhu v katastru Suchdola.